美國國家運(yùn)輸安全委員會最近對美國各航空公司發(fā)生的重大飛行事故進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)將近半數(shù)的空難與作決定的時間緊迫有關(guān)。當(dāng)時間壓力適中時，駕駛員在較快地處理信息的同時，也開始過濾信息和縮小注意點(diǎn)。當(dāng)時間壓力非常緊迫時，駕駛員尋求信息（如仔細(xì)察看儀表）和作出滿意決定的能力大幅度降低。在極端情況下，駕駛員完全可以回避作出決定或隨便進(jìn)行推測。有的情況特別緊迫，不允許駕駛員作出決定。例如，1992年環(huán)球航空公司一架執(zhí)行843航班任務(wù)的洛克希德L—1011飛機(jī)正好在起飛決斷速度發(fā)出了虛假警報，飛行機(jī)組因沒有判斷出是虛假情報而中斷起飛。
時間壓力也影響駕駛員發(fā)現(xiàn)故障征候。安全委員會對機(jī)載報警裝置的有效作用進(jìn)行了有趣的研究，發(fā)現(xiàn)警覺性和工作負(fù)擔(dān)對駕駛員發(fā)現(xiàn)錯誤信號的能力影響很大。當(dāng)駕駛員工作負(fù)擔(dān)很重或時間壓力很大時，他們的注意力就會降低并形成視界狹窄。駕駛員往往自然地把注意力狹窄地集中在其中一項需要處理的工作上，而忽視了全盤工作。例如，當(dāng)駕駛員在真正的低能見度氣象條件下儀表進(jìn)近著陸階段接近決斷高度時，駕駛員的注意力自然會全部集中在沿預(yù)定航線保持穩(wěn)定下降。駕駛員的注意力可能會高度集中在保持指針處于中心位置，而看不到航行情況顯示器發(fā)生故障的警告紅旗或聽不到起落架未放下警告喇叭發(fā)出的警報聲。這些失誤都是相當(dāng)明顯的疏忽。有些人可能會感到奇怪，駕駛員怎么會沒有看到地面前水平位置指示器上閃閃發(fā)亮的紅色警告旗或沒有聽到起落架未放下警告喇叭的響聲呢？但實(shí)際飛行中確實(shí)存在這種現(xiàn)象。任何一名駕駛員在時間緊迫壓力下都會出現(xiàn)視界狹窄現(xiàn)象。
飛行控制
時間壓力可能會來自外界因素，但駕駛員本人也能引起時間壓力。外界因素通常出現(xiàn)在飛機(jī)起飛和著陸等特定的飛行階段。因為飛機(jī)在起飛和著陸階段，駕駛員幾乎沒有作決定的時間，因此，飛機(jī)起飛和著陸階段的飛行一定要遵循非常嚴(yán)格的程序。駕駛員在飛機(jī)起飛和著陸階段的工作負(fù)擔(dān)很重，而這時的錯誤容限也最小。
迅速變化的氣象條件和空中交通擁擠也是減少作決定時間或減少可選擇方法的外界影響因素。駕駛員在飛行中除了經(jīng)常遇到來自外界因素的時間壓力外，駕駛員有時也在沒有任務(wù)外因因素的條件下自己制造時間壓力。有時，駕駛員忽略了將要出現(xiàn)時間壓力的線索而沒有采取任何措施，從而加重了隨之而來的時間壓力。哥倫比亞航空公司一架波音707飛機(jī)由哥倫比亞飛抵紐約時墜毀，而造成這架波音707飛機(jī)墜毀的因素之一就是時間壓力。后面將探討這次空難的教訓(xùn)。
我們首先應(yīng)該強(qiáng)調(diào)兩個基本點(diǎn)：第一，駕駛員千萬不要把自己束縛在困境中。換句話說，避免作出困難決定的最好方法首先是避免出現(xiàn)困境。第二，學(xué)會怎樣處理時間壓力是一項非常重要的技術(shù)，駕駛員需要不斷實(shí)踐才能征服時間壓力。
駕駛員缺乏飛行操作能力也會加重時間壓力。駕駛員可能沒有預(yù)料到會出現(xiàn)需要改變飛行計劃或作出其他反應(yīng)的未來事件。駕駛員也可能沒有能夠正確評定必要的工作負(fù)擔(dān)和沒有得到必要的資源，或者沒有制定處理意外事故的計劃。安全委員會對航空公司駕駛員在模擬機(jī)上進(jìn)行的研究表明，飛行之前進(jìn)行過全面情況說明和討論過如果發(fā)生什么情況怎么辦的機(jī)組，處理意外事故的能力要比沒有進(jìn)行全面情況說明的機(jī)組強(qiáng)很多。
絕大多數(shù)駕駛員都知道飛行中對未來可能出現(xiàn)的情況保持警覺非常重要。正常情況下，駕駛員不需要用很多時間考慮未來的情況，但在哥倫比亞航空公司波音707飛機(jī)墜毀事故中，駕駛員在數(shù)小時飛行中一直沒有打算飛往備降機(jī)場，這就造成了飛行機(jī)組失去了選擇飛往備降機(jī)場的機(jī)會。
下面兩起航空公司飛機(jī)墜毀事故證明了作決定的時間壓力嚴(yán)重影響飛行安全。第一起事故清楚地表明，飛機(jī)在飛行的某些重要階段，駕駛員作決定的時間只能以非常寶貴的微秒來計算。第二起事故說明，如果飛行機(jī)組在遠(yuǎn)程飛行中不及早采取必要的措施，那么他們就會迫使自己陷入無法擺脫的災(zāi)難之中。
半秒鐘決定
1992年7月30日，美國東部夏令時間17點(diǎn)16分，美國環(huán)球航空公司一架執(zhí)行843航班飛行任務(wù)的L—1011飛機(jī)獲準(zhǔn)脫離紐約肯尼迪國際機(jī)場登機(jī)門。滿載旅客（沒有一個空余座位）的重431773磅的L—1011飛機(jī)離開登機(jī)門時，飛機(jī)的實(shí)際重量僅比允許的最大滑行總重量少227磅?？夏岬蠂H機(jī)場地面控制臺于17點(diǎn)25分批準(zhǔn)843航班滑行到13R跑道。長度為14572英尺的13R跑道是肯尼迪國際機(jī)場最長的一條跑道。為L—1011飛機(jī)起飛計算出的υ（速度）分別是：υ1（決斷速度）是140節(jié)指示空速；υr（抬前輪速度）是155節(jié)指示空速；υ2（安全起飛速度）是164節(jié)指示空速。
這次飛行是副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長負(fù)責(zé)無線電通信。機(jī)長于17點(diǎn)40分報告肯尼迪國際機(jī)場塔臺，843航班已經(jīng)作好起飛準(zhǔn)備，塔臺批準(zhǔn)飛機(jī)起飛。副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長前推油門桿，領(lǐng)航員根據(jù)機(jī)長指示負(fù)責(zé)配平。機(jī)長在飛機(jī)滑跑階段一直看護(hù)著油門桿。下面是選自駕駛艙錄音機(jī)的錄音：
17點(diǎn)40分58.3秒，機(jī)長：“υ1?！?BR />
17點(diǎn)41分零3.1秒，機(jī)長：“υr?！?BR />
17點(diǎn)41分10.8秒，機(jī)長：“啊，啊。”
17點(diǎn)41分11.4秒，副駕駛：“失速了?！?BR />
17點(diǎn)41分12.8秒，副駕駛：“你操縱飛機(jī)?！?BR />
17點(diǎn)41分13.7秒，機(jī)長：“好。”
17點(diǎn)41分15.3秒，（啪的一聲響）
17點(diǎn)41分15.4秒，機(jī)長：“啊，……”
17點(diǎn)41分15.7秒，副駕駛：“中斷起飛。打開?！?BR />
17點(diǎn)41分16.3秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上?！?BR />
17點(diǎn)41分17.5秒，副駕駛：“打開。”
17點(diǎn)41分18秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上?！?BR />
17點(diǎn)41分20.3秒，機(jī)長：“怎么啦？”
17點(diǎn)41分22.9秒，副駕駛：“失速了。”
17點(diǎn)41分32秒，副駕駛：“保持住。”
17點(diǎn)41分33.8秒，副駕駛：“保持剎車。保持剎車?！?BR />
駕駛艙錄音機(jī)接著錄下的是警鈴聲，領(lǐng)航員識別為“火警”?？夏岬蠂H機(jī)場塔臺通知飛行機(jī)組：“環(huán)球843，多處冒火?！瘪{駛艙錄音機(jī)最后錄下的是幾聲巨大的碰撞聲，隨后機(jī)長命令撤離飛機(jī)。
虛假警報
飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄的數(shù)據(jù)經(jīng)分析表明，L—1011飛機(jī)從起飛滑跑到飛離跑道，一切正常，但飛機(jī)飛離地面后，失速預(yù)警振桿器馬上響起了失速警報，而且感到飛機(jī)好像又開始向跑道降落。
證據(jù)表明，飛機(jī)起飛時右迎角傳感器已經(jīng)失靈。在飛機(jī)起飛之前，右迎角傳感器沒有恢復(fù)到正常迎角，因此右傳感器發(fā)出的信號觸發(fā)了虛假失速警報。
美國國家運(yùn)輸安全委員會承認(rèn)，飛機(jī)在飛離跑道之后，馬上響起失速警報是個反常事件，但飛機(jī)機(jī)組應(yīng)該馬上注意飛機(jī)的速度，襟翼位置或前緣位置。特別是在沒有其他線索可以肯定飛機(jī)確實(shí)已失速時，失速警報就是虛假的。安全委員會經(jīng)過仔細(xì)研究后指出，觸發(fā)失速預(yù)警振桿器說明機(jī)翼的迎角已經(jīng)接近失速狀態(tài)，在實(shí)際出現(xiàn)空氣動力失速迎角之前，應(yīng)該提供有效的安全裕度。國家運(yùn)輸安全委員會根據(jù)L—1011飛機(jī)的空速和襟翼位置，斷定駕駛員應(yīng)該能夠確定失速預(yù)警振桿器發(fā)出的失速警報是虛假警報。
正如駕駛員艙錄音機(jī)的錄音所證明，副駕駛對失速預(yù)警振桿器警報作出的反應(yīng)是馬上決定由機(jī)長操縱飛機(jī)。副駕駛后來說，他覺得飛機(jī)有下沉的感覺并相信飛機(jī)好像不再能飛了。機(jī)長接手操縱飛機(jī)之后，半秒鐘就決定收油門和剩余的跑道上著陸。L—1011飛機(jī)只爬升到16英尺就開始下降著陸。機(jī)長決定中斷起飛是根據(jù)飛機(jī)不能再飛行的虛假感覺，而且機(jī)長觀測到剩余的跑道足夠飛機(jī)著陸使用后決定中斷起飛的。
L—1011飛機(jī)以每秒14英尺的下降率接地。這比批準(zhǔn)的下降率設(shè)計極限——每秒6英尺高出一倍多，而且飛機(jī)的實(shí)際重量比批準(zhǔn)的最大著陸重量高出71000磅。目擊者在飛機(jī)接地時，看到機(jī)翼的可折曲部分和碎片從飛機(jī)上脫落下來。飛機(jī)粗猛著陸導(dǎo)致了右機(jī)翼后內(nèi)翼梁斷裂。
為了避免撞上跑道末端的折流柵，機(jī)長操縱飛機(jī)向跑道左側(cè)滑出跑道。前起落架輪接觸土地后，前起落架毀壞。機(jī)長命令撤離飛機(jī)。飛機(jī)上有292人在2分鐘內(nèi)全部撤離飛機(jī)。飛機(jī)在粗猛著陸后溢出的燃油起火，最后燒毀了機(jī)身后部，但沒有造成人員死亡。撤離飛機(jī)時，1名旅客受重傷（摔斷腿），9名旅客受輕傷。乘務(wù)員和飛行機(jī)組迅速有序地完成了旅客撤離任務(wù)。L—1011飛機(jī)發(fā)生事故時，機(jī)上有9名值班乘務(wù)員，比聯(lián)邦航空局規(guī)定的多3人。另外，環(huán)球航空公司5名下班的乘務(wù)員和2名搭乘便機(jī)的機(jī)長也幫助組織了旅客撤離工作。國家運(yùn)輸安全委員會認(rèn)為，環(huán)球航空公司843航班及時、有效和模范地完成了旅客緊急撤離任務(wù)，這是因為環(huán)球航空公司有一套完美的訓(xùn)練計劃。環(huán)球航空公司的乘務(wù)員每12個月進(jìn)行一次緊急撤離訓(xùn)練，而聯(lián)邦航空局的要求是每2年進(jìn)行一次緊急撤離訓(xùn)練。
關(guān)鍵時刻
正如L—1011飛機(jī)在肯尼迪國際機(jī)場發(fā)生的摔機(jī)事故所顯示，駕駛員在飛機(jī)起飛等某些重要飛行階段確實(shí)不能買時間來挽救錯誤。駕駛員在關(guān)鍵時刻出現(xiàn)的操作錯誤會對飛機(jī)和機(jī)上人員形成潛在的危險。飛機(jī)在起飛階段容易發(fā)生事故的主要因素是飛機(jī)距離地面近，飛機(jī)空速比較低，能造成飛機(jī)損壞的地面運(yùn)動速度，由于飛機(jī)加速而形成的時間和空間緊湊及隨著起飛的進(jìn)行，飛機(jī)前方可供著陸的跑道不斷縮短等。
駕駛員怎樣才能在飛機(jī)起飛階段最大限度地減少時間壓力的影響呢？那就是制定周密的起飛計劃。每一位駕駛都需要制定起飛計劃和在制定起飛計劃時要考慮到機(jī)械、環(huán)境、程序和操作能力等因素。周密的起飛計劃還應(yīng)該考慮到可能發(fā)生的故障和正確的修正動作。在飛機(jī)滑入跑道之前，駕駛員一定要考慮發(fā)生這樣或那樣問題時怎么辦。駕駛員一定要在飛行前制定起飛計劃時或作準(zhǔn)備時，而不能在起飛滑跑時才用公式表示決定起飛系數(shù)。
系統(tǒng)而全面的初始訓(xùn)練和定期恢復(fù)訓(xùn)練對處理關(guān)鍵飛行階段出現(xiàn)的危險情況非常重要。在模擬機(jī)上進(jìn)行嚴(yán)格的恢復(fù)訓(xùn)練確實(shí)可以取得良好的效果。航空公司在初始訓(xùn)練中廣泛采用先進(jìn)的模擬機(jī)后，飛行學(xué)員在第一次模擬飛行中就可以學(xué)到怎樣處理緊急中斷起飛。飛行學(xué)員可以把模擬飛行中采取的各種緊急措施牢牢地記在腦海里并對各種緊急措施進(jìn)行反復(fù)訓(xùn)練。飛行學(xué)員通過不斷訓(xùn)練，就會熟練地掌握處理各種問題的緊急程序。駕駛員在隨后的實(shí)際飛行中如果遇到了相同的情況，他們就會按照在模擬機(jī)上訓(xùn)練了上百次的程序，果斷而迅速地作出反應(yīng)。駕駛員不應(yīng)該坐在那里空想怎么辦。
研究人員在過去兩年中對駕駛員在某些情況下的飛行操作進(jìn)行了研究。美國聯(lián)邦航空局規(guī)定飛行機(jī)組每6個月進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練，但有些航空公司現(xiàn)在仍然沒有遵守這一規(guī)定，他們每年只進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練。觀察這些飛行機(jī)組在模擬機(jī)上進(jìn)行恢復(fù)訓(xùn)練很有意思，他們在一臺發(fā)動機(jī)發(fā)生故障后，對中斷起飛或繼續(xù)起飛反應(yīng)遲鈍。這是因為絕大多數(shù)飛行機(jī)組在上次恢復(fù)訓(xùn)練之后的一年中，沒有遇到過中斷起飛或繼續(xù)起飛的問題。中斷起飛或繼續(xù)起飛的程序很復(fù)雜，在實(shí)際飛行中很少遇到，在沒有訓(xùn)練的情況下，駕駛員必然會反應(yīng)遲鈍。但經(jīng)過幾次模擬訓(xùn)練之后，他們很快就能恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)操作水平。一年來，這些駕駛員在他們各自駕駛的機(jī)型上平均飛行800—1000小時，對飛機(jī)的操作性能和各系統(tǒng)的工作情況都很熟悉。
時間壓力也影響駕駛員發(fā)現(xiàn)故障征候。安全委員會對機(jī)載報警裝置的有效作用進(jìn)行了有趣的研究，發(fā)現(xiàn)警覺性和工作負(fù)擔(dān)對駕駛員發(fā)現(xiàn)錯誤信號的能力影響很大。當(dāng)駕駛員工作負(fù)擔(dān)很重或時間壓力很大時，他們的注意力就會降低并形成視界狹窄。駕駛員往往自然地把注意力狹窄地集中在其中一項需要處理的工作上，而忽視了全盤工作。例如，當(dāng)駕駛員在真正的低能見度氣象條件下儀表進(jìn)近著陸階段接近決斷高度時，駕駛員的注意力自然會全部集中在沿預(yù)定航線保持穩(wěn)定下降。駕駛員的注意力可能會高度集中在保持指針處于中心位置，而看不到航行情況顯示器發(fā)生故障的警告紅旗或聽不到起落架未放下警告喇叭發(fā)出的警報聲。這些失誤都是相當(dāng)明顯的疏忽。有些人可能會感到奇怪，駕駛員怎么會沒有看到地面前水平位置指示器上閃閃發(fā)亮的紅色警告旗或沒有聽到起落架未放下警告喇叭的響聲呢？但實(shí)際飛行中確實(shí)存在這種現(xiàn)象。任何一名駕駛員在時間緊迫壓力下都會出現(xiàn)視界狹窄現(xiàn)象。
飛行控制
時間壓力可能會來自外界因素，但駕駛員本人也能引起時間壓力。外界因素通常出現(xiàn)在飛機(jī)起飛和著陸等特定的飛行階段。因為飛機(jī)在起飛和著陸階段，駕駛員幾乎沒有作決定的時間，因此，飛機(jī)起飛和著陸階段的飛行一定要遵循非常嚴(yán)格的程序。駕駛員在飛機(jī)起飛和著陸階段的工作負(fù)擔(dān)很重，而這時的錯誤容限也最小。
迅速變化的氣象條件和空中交通擁擠也是減少作決定時間或減少可選擇方法的外界影響因素。駕駛員在飛行中除了經(jīng)常遇到來自外界因素的時間壓力外，駕駛員有時也在沒有任務(wù)外因因素的條件下自己制造時間壓力。有時，駕駛員忽略了將要出現(xiàn)時間壓力的線索而沒有采取任何措施，從而加重了隨之而來的時間壓力。哥倫比亞航空公司一架波音707飛機(jī)由哥倫比亞飛抵紐約時墜毀，而造成這架波音707飛機(jī)墜毀的因素之一就是時間壓力。后面將探討這次空難的教訓(xùn)。
我們首先應(yīng)該強(qiáng)調(diào)兩個基本點(diǎn)：第一，駕駛員千萬不要把自己束縛在困境中。換句話說，避免作出困難決定的最好方法首先是避免出現(xiàn)困境。第二，學(xué)會怎樣處理時間壓力是一項非常重要的技術(shù)，駕駛員需要不斷實(shí)踐才能征服時間壓力。
駕駛員缺乏飛行操作能力也會加重時間壓力。駕駛員可能沒有預(yù)料到會出現(xiàn)需要改變飛行計劃或作出其他反應(yīng)的未來事件。駕駛員也可能沒有能夠正確評定必要的工作負(fù)擔(dān)和沒有得到必要的資源，或者沒有制定處理意外事故的計劃。安全委員會對航空公司駕駛員在模擬機(jī)上進(jìn)行的研究表明，飛行之前進(jìn)行過全面情況說明和討論過如果發(fā)生什么情況怎么辦的機(jī)組，處理意外事故的能力要比沒有進(jìn)行全面情況說明的機(jī)組強(qiáng)很多。
絕大多數(shù)駕駛員都知道飛行中對未來可能出現(xiàn)的情況保持警覺非常重要。正常情況下，駕駛員不需要用很多時間考慮未來的情況，但在哥倫比亞航空公司波音707飛機(jī)墜毀事故中，駕駛員在數(shù)小時飛行中一直沒有打算飛往備降機(jī)場，這就造成了飛行機(jī)組失去了選擇飛往備降機(jī)場的機(jī)會。
下面兩起航空公司飛機(jī)墜毀事故證明了作決定的時間壓力嚴(yán)重影響飛行安全。第一起事故清楚地表明，飛機(jī)在飛行的某些重要階段，駕駛員作決定的時間只能以非常寶貴的微秒來計算。第二起事故說明，如果飛行機(jī)組在遠(yuǎn)程飛行中不及早采取必要的措施，那么他們就會迫使自己陷入無法擺脫的災(zāi)難之中。
半秒鐘決定
1992年7月30日，美國東部夏令時間17點(diǎn)16分，美國環(huán)球航空公司一架執(zhí)行843航班飛行任務(wù)的L—1011飛機(jī)獲準(zhǔn)脫離紐約肯尼迪國際機(jī)場登機(jī)門。滿載旅客（沒有一個空余座位）的重431773磅的L—1011飛機(jī)離開登機(jī)門時，飛機(jī)的實(shí)際重量僅比允許的最大滑行總重量少227磅?？夏岬蠂H機(jī)場地面控制臺于17點(diǎn)25分批準(zhǔn)843航班滑行到13R跑道。長度為14572英尺的13R跑道是肯尼迪國際機(jī)場最長的一條跑道。為L—1011飛機(jī)起飛計算出的υ（速度）分別是：υ1（決斷速度）是140節(jié)指示空速；υr（抬前輪速度）是155節(jié)指示空速；υ2（安全起飛速度）是164節(jié)指示空速。
這次飛行是副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長負(fù)責(zé)無線電通信。機(jī)長于17點(diǎn)40分報告肯尼迪國際機(jī)場塔臺，843航班已經(jīng)作好起飛準(zhǔn)備，塔臺批準(zhǔn)飛機(jī)起飛。副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長前推油門桿，領(lǐng)航員根據(jù)機(jī)長指示負(fù)責(zé)配平。機(jī)長在飛機(jī)滑跑階段一直看護(hù)著油門桿。下面是選自駕駛艙錄音機(jī)的錄音：
17點(diǎn)40分58.3秒，機(jī)長：“υ1?！?BR />
17點(diǎn)41分零3.1秒，機(jī)長：“υr?！?BR />
17點(diǎn)41分10.8秒，機(jī)長：“啊，啊。”
17點(diǎn)41分11.4秒，副駕駛：“失速了?！?BR />
17點(diǎn)41分12.8秒，副駕駛：“你操縱飛機(jī)?！?BR />
17點(diǎn)41分13.7秒，機(jī)長：“好。”
17點(diǎn)41分15.3秒，（啪的一聲響）
17點(diǎn)41分15.4秒，機(jī)長：“啊，……”
17點(diǎn)41分15.7秒，副駕駛：“中斷起飛。打開?！?BR />
17點(diǎn)41分16.3秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上?！?BR />
17點(diǎn)41分17.5秒，副駕駛：“打開。”
17點(diǎn)41分18秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上?！?BR />
17點(diǎn)41分20.3秒，機(jī)長：“怎么啦？”
17點(diǎn)41分22.9秒，副駕駛：“失速了。”
17點(diǎn)41分32秒，副駕駛：“保持住。”
17點(diǎn)41分33.8秒，副駕駛：“保持剎車。保持剎車?！?BR />
駕駛艙錄音機(jī)接著錄下的是警鈴聲，領(lǐng)航員識別為“火警”?？夏岬蠂H機(jī)場塔臺通知飛行機(jī)組：“環(huán)球843，多處冒火?！瘪{駛艙錄音機(jī)最后錄下的是幾聲巨大的碰撞聲，隨后機(jī)長命令撤離飛機(jī)。
虛假警報
飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄的數(shù)據(jù)經(jīng)分析表明，L—1011飛機(jī)從起飛滑跑到飛離跑道，一切正常，但飛機(jī)飛離地面后，失速預(yù)警振桿器馬上響起了失速警報，而且感到飛機(jī)好像又開始向跑道降落。
證據(jù)表明，飛機(jī)起飛時右迎角傳感器已經(jīng)失靈。在飛機(jī)起飛之前，右迎角傳感器沒有恢復(fù)到正常迎角，因此右傳感器發(fā)出的信號觸發(fā)了虛假失速警報。
美國國家運(yùn)輸安全委員會承認(rèn)，飛機(jī)在飛離跑道之后，馬上響起失速警報是個反常事件，但飛機(jī)機(jī)組應(yīng)該馬上注意飛機(jī)的速度，襟翼位置或前緣位置。特別是在沒有其他線索可以肯定飛機(jī)確實(shí)已失速時，失速警報就是虛假的。安全委員會經(jīng)過仔細(xì)研究后指出，觸發(fā)失速預(yù)警振桿器說明機(jī)翼的迎角已經(jīng)接近失速狀態(tài)，在實(shí)際出現(xiàn)空氣動力失速迎角之前，應(yīng)該提供有效的安全裕度。國家運(yùn)輸安全委員會根據(jù)L—1011飛機(jī)的空速和襟翼位置，斷定駕駛員應(yīng)該能夠確定失速預(yù)警振桿器發(fā)出的失速警報是虛假警報。
正如駕駛員艙錄音機(jī)的錄音所證明，副駕駛對失速預(yù)警振桿器警報作出的反應(yīng)是馬上決定由機(jī)長操縱飛機(jī)。副駕駛后來說，他覺得飛機(jī)有下沉的感覺并相信飛機(jī)好像不再能飛了。機(jī)長接手操縱飛機(jī)之后，半秒鐘就決定收油門和剩余的跑道上著陸。L—1011飛機(jī)只爬升到16英尺就開始下降著陸。機(jī)長決定中斷起飛是根據(jù)飛機(jī)不能再飛行的虛假感覺，而且機(jī)長觀測到剩余的跑道足夠飛機(jī)著陸使用后決定中斷起飛的。
L—1011飛機(jī)以每秒14英尺的下降率接地。這比批準(zhǔn)的下降率設(shè)計極限——每秒6英尺高出一倍多，而且飛機(jī)的實(shí)際重量比批準(zhǔn)的最大著陸重量高出71000磅。目擊者在飛機(jī)接地時，看到機(jī)翼的可折曲部分和碎片從飛機(jī)上脫落下來。飛機(jī)粗猛著陸導(dǎo)致了右機(jī)翼后內(nèi)翼梁斷裂。
為了避免撞上跑道末端的折流柵，機(jī)長操縱飛機(jī)向跑道左側(cè)滑出跑道。前起落架輪接觸土地后，前起落架毀壞。機(jī)長命令撤離飛機(jī)。飛機(jī)上有292人在2分鐘內(nèi)全部撤離飛機(jī)。飛機(jī)在粗猛著陸后溢出的燃油起火，最后燒毀了機(jī)身后部，但沒有造成人員死亡。撤離飛機(jī)時，1名旅客受重傷（摔斷腿），9名旅客受輕傷。乘務(wù)員和飛行機(jī)組迅速有序地完成了旅客撤離任務(wù)。L—1011飛機(jī)發(fā)生事故時，機(jī)上有9名值班乘務(wù)員，比聯(lián)邦航空局規(guī)定的多3人。另外，環(huán)球航空公司5名下班的乘務(wù)員和2名搭乘便機(jī)的機(jī)長也幫助組織了旅客撤離工作。國家運(yùn)輸安全委員會認(rèn)為，環(huán)球航空公司843航班及時、有效和模范地完成了旅客緊急撤離任務(wù)，這是因為環(huán)球航空公司有一套完美的訓(xùn)練計劃。環(huán)球航空公司的乘務(wù)員每12個月進(jìn)行一次緊急撤離訓(xùn)練，而聯(lián)邦航空局的要求是每2年進(jìn)行一次緊急撤離訓(xùn)練。
關(guān)鍵時刻
正如L—1011飛機(jī)在肯尼迪國際機(jī)場發(fā)生的摔機(jī)事故所顯示，駕駛員在飛機(jī)起飛等某些重要飛行階段確實(shí)不能買時間來挽救錯誤。駕駛員在關(guān)鍵時刻出現(xiàn)的操作錯誤會對飛機(jī)和機(jī)上人員形成潛在的危險。飛機(jī)在起飛階段容易發(fā)生事故的主要因素是飛機(jī)距離地面近，飛機(jī)空速比較低，能造成飛機(jī)損壞的地面運(yùn)動速度，由于飛機(jī)加速而形成的時間和空間緊湊及隨著起飛的進(jìn)行，飛機(jī)前方可供著陸的跑道不斷縮短等。
駕駛員怎樣才能在飛機(jī)起飛階段最大限度地減少時間壓力的影響呢？那就是制定周密的起飛計劃。每一位駕駛都需要制定起飛計劃和在制定起飛計劃時要考慮到機(jī)械、環(huán)境、程序和操作能力等因素。周密的起飛計劃還應(yīng)該考慮到可能發(fā)生的故障和正確的修正動作。在飛機(jī)滑入跑道之前，駕駛員一定要考慮發(fā)生這樣或那樣問題時怎么辦。駕駛員一定要在飛行前制定起飛計劃時或作準(zhǔn)備時，而不能在起飛滑跑時才用公式表示決定起飛系數(shù)。
系統(tǒng)而全面的初始訓(xùn)練和定期恢復(fù)訓(xùn)練對處理關(guān)鍵飛行階段出現(xiàn)的危險情況非常重要。在模擬機(jī)上進(jìn)行嚴(yán)格的恢復(fù)訓(xùn)練確實(shí)可以取得良好的效果。航空公司在初始訓(xùn)練中廣泛采用先進(jìn)的模擬機(jī)后，飛行學(xué)員在第一次模擬飛行中就可以學(xué)到怎樣處理緊急中斷起飛。飛行學(xué)員可以把模擬飛行中采取的各種緊急措施牢牢地記在腦海里并對各種緊急措施進(jìn)行反復(fù)訓(xùn)練。飛行學(xué)員通過不斷訓(xùn)練，就會熟練地掌握處理各種問題的緊急程序。駕駛員在隨后的實(shí)際飛行中如果遇到了相同的情況，他們就會按照在模擬機(jī)上訓(xùn)練了上百次的程序，果斷而迅速地作出反應(yīng)。駕駛員不應(yīng)該坐在那里空想怎么辦。
研究人員在過去兩年中對駕駛員在某些情況下的飛行操作進(jìn)行了研究。美國聯(lián)邦航空局規(guī)定飛行機(jī)組每6個月進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練，但有些航空公司現(xiàn)在仍然沒有遵守這一規(guī)定，他們每年只進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練。觀察這些飛行機(jī)組在模擬機(jī)上進(jìn)行恢復(fù)訓(xùn)練很有意思，他們在一臺發(fā)動機(jī)發(fā)生故障后，對中斷起飛或繼續(xù)起飛反應(yīng)遲鈍。這是因為絕大多數(shù)飛行機(jī)組在上次恢復(fù)訓(xùn)練之后的一年中，沒有遇到過中斷起飛或繼續(xù)起飛的問題。中斷起飛或繼續(xù)起飛的程序很復(fù)雜，在實(shí)際飛行中很少遇到，在沒有訓(xùn)練的情況下，駕駛員必然會反應(yīng)遲鈍。但經(jīng)過幾次模擬訓(xùn)練之后，他們很快就能恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)操作水平。一年來，這些駕駛員在他們各自駕駛的機(jī)型上平均飛行800—1000小時，對飛機(jī)的操作性能和各系統(tǒng)的工作情況都很熟悉。
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