（1）城市軌道交通建設規(guī)模大，同時建設的城市多。目前，中國城市軌道交通正處在快速發(fā)展時期，從1995年-2008年6月，12年間共有10個城市20多條線路投入運營，運營里程達到730km，到奧運會開幕，北京、上海兩城市運營線路分別達到220 km和236 km。
與此同時，全國共有15個城市、800 km的城軌線路正在施工建設。據不完全統(tǒng)計，北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、南京、重慶、長春、哈爾濱、沈陽、杭州、西安、成都、蘇州等15個城市，城軌交通線網規(guī)劃總長度達1700 km，總投資6000億元。這15個城市線網規(guī)劃已于2003年-2006年得到國家的批準。
近年來，隨著經濟的快速發(fā)展，城市化和機動化進一步加快，城市人口繼續(xù)增加，城市范圍不斷擴大，為了支撐城市的發(fā)展和建設，很多城市的軌道交通線網規(guī)劃開始修編，城市軌道交通線網規(guī)劃有進一步擴大的趨勢。除上述15個城市之外，寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、東莞、貴陽、合肥、昆明、南寧、福州等10多個城市，也在籌建城軌交通，編制城軌交通線網規(guī)劃，初步估計線網規(guī)劃總長度為1000～1500公里。總之，無論從城市軌道交通規(guī)劃城市數(shù)量、規(guī)劃城市軌道交通總體規(guī)模，還是已經運營里程、在建里程，中國城市軌道交通總體規(guī)模都非常龐大，建設軌道交通的城市數(shù)量，在世界上都是首屈一指的。
（2）城市軌道交通建設速度快，同時開工建設的線路多。從城市軌道交通建設速度分析，1995年-2008年12年間，中國建設軌道交通的城市，從1個城市增加到10個，運營里程從43 km增加到790 km。日本東京地鐵，50年間建設286 km，在經濟高速發(fā)展時期1960年-1969年，10年間建設100.5 km。按年平均建設里程比較，北京、上海比東京快3倍多。上海、北京兩市政府都提出每年建設40～50 km的承諾，上海、北京、廣州三大城市打破常規(guī)，4條線或6條線在同時開工建設，投資以每年100多億速度在推進，中國城軌交通建設速度位居世界第一。
出現(xiàn)上述情況，有其深刻的社會經濟背景，伴隨中國經濟快速發(fā)展，各大城市普通出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象、交通事故增加、環(huán)境污染嚴重、出現(xiàn)時間加長、城市交通滯后已影響城市快速發(fā)展。城市交通，特別是特大城市的交通得到國家和政府的重視，成為亟需解決的社會問題。在這種形勢下，各大城市選擇發(fā)展軌道交通作為解決城市交通治本之策，符合國家的要求，是完全正確的。
由于相當多城市起步較晚，奧運會剛剛閉幕、世博會在即，城市交通擁堵日益嚴重，一些城市對軌道交通復雜性認識不足，研究不夠，存在著急躁情緒，提出限期開工、限期完工的要求，中國城軌交通建設存在前期工作不足，調查研究不夠的現(xiàn)象，規(guī)劃、設計、施工各工作階段周期短，工作有疏漏和失誤，安全隱患確實存在，安全方面問題不少。
中國城市軌道交通安全建設存在的主要問題
（1）城軌交通安全法律法規(guī)還不夠完善。為了加強安全生產監(jiān)督管理，防止和減少安全事故，保障人民群眾生命和財產安全，促進經濟發(fā)展，2002年6月29日制定國家安全生產法，凡從事生產經營活動的單位安全生產均應遵守。安全生產法7章79條，對生產經營單位的安全生產保障，從業(yè)人員的權利和義務，安全生產監(jiān)督管理，事故的應急救援與調查處理等都有詳細規(guī)定和要求。安全生產法是中國從事生產活動單位安全生產最主要的法律，必須遵守。
安全生產法同時提出，消防安全、道路安全、鐵道安全、水上安全和民航安全等，還應遵守相應法律法規(guī)。關于交通運輸安全方面的法規(guī)，僅從國家安全生產監(jiān)督管理局的網站上，可以查出由勞動部、交通部、公安部、鐵道部、建設部、國家技術監(jiān)督局等部下達的，各類法規(guī)共有85項，但涉及城市軌道交通的行政法規(guī)僅有4項。城市軌道交通行業(yè)的安全方面的法律法規(guī)，不僅數(shù)量不足，而且不復敷蓋規(guī)劃設計、建設施工、產品生產制造、運營的全過程。
（2）城軌交通安全方面標準規(guī)范不足。安全生產法第16條規(guī)定，生產經營單位應當具備安全生產法、有關法律、行政法規(guī)和國家標準或行業(yè)標準規(guī)定的安全生產條件。城軌交通由于起步較晚，城軌交通方面標準數(shù)量不足，城軌交通安全方面沒有獨立、系統(tǒng)的標準，有關安全方面要求，分散在各個標準之中。為了應對城軌交通建設的實際需要，城軌交通建設大量采用鐵路標準和國際標準，部分城市根據本城市建設情況，制定一些地方安全標準。直到2007年國內才制定第一部國家標準地鐵運營安全評價標準。
由于缺乏深入研究，存在安全標準要求不一致、某些安全標準缺失的現(xiàn)象。近年來，國內開始借鑒國外風險分析理念和方法，由于國情不同、理解上的差異、引用的不規(guī)范、造成安全標準和規(guī)范的混亂和不一致。因此，建立新的以風險分析為基礎的安全理念和分析方法，制定標準，成為亟待解決的問題。
（3）亟待建立完善的安全評價制度。安全評價工作是監(jiān)督部門和企業(yè)安全生產的基礎工作之一，安全評價報告已成為企業(yè)生產安全和安全管理工作重要組成部分。中國安全評價工作起步較早，始于上世紀70年代，是伴隨建設項目“三同時”而發(fā)展起來的，經過30多年的發(fā)展，國家安監(jiān)局已陸續(xù)發(fā)布危險化學品、煤礦、陸上石油和天然氣開采等10項安全評價技術導則，已授予108家評價單位資質證書。并由單一的評價擴展為安全預評價、安全驗收評價、安全現(xiàn)狀評價和專項安全評價等4種類型，復蓋了系統(tǒng)工程的全生命周期，適應了安全生產需要，安全評價已被寫進安全生產法中，成為安全生產6大技術支撐體系之一。
2007年國家安監(jiān)局頒布了行業(yè)標準城軌交通安全預評價細則、城軌交通安全驗收評價細則，建設部和質檢總局頒布了國家標準地鐵運營安全評價規(guī)范。　規(guī)范了城軌交通安全評價內容。雖然中國工程建設的安全工作起步較早，但城軌交通的安全評價則起動的較晚。中國城軌交通設計方面的安全研究，分散在各章節(jié)內，以防火、防水、防震為主，缺乏集中、系統(tǒng)的安全研究，內容有缺項、研究深度不夠，沒有專門的安全評價。政府審批以竣工后專家驗收、批準運營方式進行，不能在軌道交通全壽命周期內進行監(jiān)管。獨立第三方安全評價機制未能建立，政府下設的建設指揮部，即當裁判員又當運動員的做法，使軌道交通建設缺乏外部監(jiān)管。生產研發(fā)的安全產品，因無業(yè)績不能使用，因無產品認證制度，得不到認可。因此，建立適合城軌交通安全評價制度，應用安全評價消除安全隱患是亟需解決的問題。
（4）城軌交通安全技術基礎研究薄弱。中國城軌交通建設正處在快速發(fā)展階段，一些特大城市已進入網絡化運營，為了確保軌道交通安全設計、安全建設、安全運營，防止和減少重大事故的發(fā)生，對軌道交通安全性要求越來越高，由于防災減災經驗不足，軌道交通安全技術基礎研究薄弱，各種災害、重大事故產生原因、作用機理及其損害特征研究甚少，救援技術及救援設備研發(fā)滯后。多數(shù)城軌安全防護措施是針對常規(guī)運營事故，難以應對預謀的恐怖襲擊和自然災害。盡管有關部門在事發(fā)后能趕往現(xiàn)場，但由于各種機電設備、信息和救援預案信息沒有整合，決策者和救援人員不能及時了解事發(fā)地點設備情況，往往延誤了最佳救援時機，通常是依靠經驗來解決現(xiàn)場事故。
（5）引入新的安全理念需進一步強化。傳統(tǒng)的做法是以產品為核心，為確保安全，需建立龐大的標準體系，其內容包括材料的選擇、計算方法、生產工藝和生產方法、測試試驗方法、乃至于驗收及運輸規(guī)定等，雖然提高產品的安全性，但隨著中國技術發(fā)展也暴露其缺點。①隨著科學技術的發(fā)展，新技術、新產品大量涌現(xiàn)，特別是信息技術、計算機技術的大量運用，越來越多的安全功能是由計算機和軟件來完成。因此，要求對產品安全評估方法作出調整，而不是一般測試就能驗證其安全性。②軌道交通是由多專業(yè)組成的大系統(tǒng)，涉及數(shù)以萬計的產品，產品的安全設計不能完全表明各子系統(tǒng)和系統(tǒng)的安全性。近年來，深圳、成都、上海等地鐵已開展RAMS理論為指導的城軌交通安全風險研究，就是在城軌交通全壽命周期范圍內，進行風險分析研究。這種風險識別、風險分析及降低風險的方法和措施的RAMS理論及方法，與獨立第三方評估機制構成新的安全理念，其研究和落實工作還有待進一步強化。
對中國城軌交通安全能力建設的建議
（1）必須牢固樹立安全第一的指導思想。城市軌道交通系統(tǒng)一般都處在地下或高架橋上的半封閉空間里、環(huán)境封閉、空間狹小、人員和設備高度密集、一旦發(fā)生災害等破壞，人員疏散和救援困難，處置不當將產生巨大的人身和財產損失，對社會經濟和生活造成重大影響，破壞和影響人們對生活信心。正是由于城市軌道交通災害的特殊性，建立安全評估體制、提高軌道交通系統(tǒng)抵抗重大事故和災害的能力、確保軌道交通的安全，包括城軌交通設計安全、建設安全和運營安全，安全已成為城市軌道交通建設和運營的核心內容。
（2）建立風險分析的安全理念。以城軌交通安全標準為依據，以RAMS風險分析理論和方法為基礎，與獨立第三方安全評估機制相結合，構成了城軌交通安全的新理念。利用風險識別、風險分析和降低風險措施的研究方法，可以防止和減少事故的發(fā)生，降低事故帶來的損害程度。不但可以保證產品設備的安全，還可以在城軌交通全壽命周期范圍內，保證軌道交通系統(tǒng)的安全。建議充分利用“十一五”國家支撐計劃的項目，強化風險分析基礎理論和實施方案的研究。
（3）建立城市軌道交通事故報告制度。目前，國內城市軌道交通建設正處在快速發(fā)展階段，由于發(fā)展速度快，一些城市幾條線路同時在施工，出現(xiàn)邊設計、邊施工的現(xiàn)象，一些城市提出趕進度、趕工期的不切實際的要求，加之，前期調查研究不足等原因，國內軌道交通施工和運營事故時有發(fā)生，為了更好地了解事故發(fā)生情況、嚴重程度、事故原因、修復改正處理情況等，應建立事故報告制度，不應出現(xiàn)瞞報、少報、謊報等現(xiàn)象，以便上級主管部門及時了解城市軌道交通事故的情況。
（4）組建城市軌道交通事故調查委員會。城市軌道交通事故調查委員會的組建、成員的組織、職權的行使，任期、行為的規(guī)范，事故的調查等應以法律法規(guī)予以確定。不能隨便找?guī)讉€人，簡單的開幾個會就解決問題。
（5）建立獨立第三方安全評價體制。為確保城軌交通在全壽命周期范圍內安全，應建立城軌交通安全的外部監(jiān)督機制，根據國外安全方面經驗，應建立適合中國國情的獨立第三方安全評價體制，利用安全評價消除安全隱患，確保城軌交通產品安全、城軌交通各階段、各子系統(tǒng)的安全，軌道交通設計、施工和運營全過程的安全。
（6）制定城軌交通安全標準。盡快組織有實力單位組成產學研聯(lián)合體，開發(fā)城軌交通不同階段安全標準的編制工作，也包括不同事故和災害的標準，如防火標準、耐震標準、反恐怖襲擊標準等，以達到設計安全、施工安全和運營安全的目的。
（7）強化城軌交通安全基礎研究。在城軌重大事故和災害調研基礎上，研究不同事故和災害發(fā)生原因、產生機理、損害特征和救援方法。城軌交通在不同事故和災害下，設計原則和防災標準，特別是軌道交通最易發(fā)生、損害最大的火災、地震、水害、大風等重大事故和災害，軌道交通應具備抗風險及重大事故的能力、防止和減少危害、有害因素的措施和方法。
（8）加快城軌交通安全救援產品和設備研發(fā)。為給城市居民提供安全、安心的出行乘車條件，城軌交通還應在事故災害調查基礎上，開發(fā)研制在重大事故和災害發(fā)生時，救援設備和設施、救援通信、信息傳遞、人員疏散和救援設備與工具、在災害、地震、爆炸、毒氣和生化襲擊情況下，城軌交通管理人員及乘客的個人防護設備的開發(fā)研制，都需加強?！?/p>